Der Große Anker-Test

Der Große Anker-Test

Wer sicher ankern will, braucht dafür eine gute Ausrüstung. Grundsätzlich wird zwischen zwei Ankertypen unterschieden und zwar nach ihrer unterschiedlichen Wirkungsweise. Patent- oder Yachtanker beziehen durch ihre Formgebung und Größe der Flunken die Haltekraft. Dazu zählen Pflugscharanker wie CQR, oder Varianten wie Bügel- und Deltaanker und Plattenanker wie Fortress und Baas. Aber auch die Danforth-Anker, Heuss-Anker, HKG-Klippanker oder der Bruce-Anker zählen ebenso dazu. Eine zweite Gruppe bilden die klassischen „Gewichtanker“, die überwiegend durch ihr hohes Gewicht halt geben. Von ihnen ist jedoch nur noch der Stockanker in seinen verschiedenen Ausführungen auf Booten im Einsatz, oder im einfachsten Fall ein schwerer Stein. Eine Sonderrolle spielt der Pilzanker, mit dem Feuerschiffe oder Seezeichen für einen längeren Zeitraum befestigt werden. Vier- oder sechsarmige Draggen werden vor allem im Mittelmeerraum von Fischern und als Faltdraggen auf kleinen Sportbooten verwendet. Neben den Formen, die zum Ankern dienen, gibt es auch Faltdraggen mit relativ schmalen Flunken, die zum Fischen von auf dem Grund liegenden Leinen dienen. Letztlich gibt es noch Sandanker, deren spiralförmige Spitze in sandige Böden oder am Ufer in den Sand eingedreht werden muss.

Man unterscheidet folgende Ankertypen:

Stockanker

Stockanker 
Der Stockanker ist ein Gewichtsanker, vorwiegend älterer Schiffe. Er trägt in etwa das 10-fache seines Eigengewichts. Nur eine Flunke kann sich eingraben. Vor Einsatz des Ankers ist zunächst der Stock anzubringen. Sie halten gut auf tonigem, verkrautetem, steinigem Grund. Häufig noch zu finden auf vielen für Blauwasser ausgerüstete Schiffe. 

 

Draggen

draggen Anker 
Die vier Flunken des Draggen sollten theoretisch bei jeder Ankerlage halten. Draggen werden kaum noch eingesetzt, da die Zugrichtung der Kette oft bewirkt, dass der Anker durch horizontalen Zug ausbricht.

Faltanker

 
Die arme eines Faltankers lassen sich einklappen. Aus diesem Grund lassen sich Faltanker auch gut in Booten verstauen, die nicht mit einem Ankerkasten ausgerüstet sind. Verbreitet sind sie auf Jollen und als Beibootanker. Aufgrund ihrer Bauweise sind sie jedoch in ihrer Haltekraft eingeschränkt.

Danforth-Anker


Bei dem Danforth-Anker handelt es sich um einen Leichtgewichtsanker, der je nach Bodenbeschaffenheit das 3-300-fache Gewicht eines Stockankers des gleichen Gewichts halten kann. Diese Anker halten hervorragend in tonigem Boden und in Schlick. Aber auch in krautarmen Böden

Pflugschar-Anker, CQR-Anker


Dieser Anker hält eingegraben sogar noch etwas besser als Danforth-Anker. Aufgrund der pflugartigen Bauweise gräbt er sich unter Zug sofort in weichen Grund ein. Bei verkrautetem oder hartem Grund kann er sich nur schlecht eingraben. Aufgrund seiner starren Bauweise lässt er sich an Bord schlecht unterbringen. Trotzdem zählt er zu den Standardankern für Boote mit einer Ankerklüse auf dem Vorschiff

Bruce-Anker

Der Bruce-Anker hat eine große Ähnlichkeit mit dem Pflugscharanker. Allerdings besitzt er keinen beweglichen Schaft und kann daher bei starken Bewegungen des Schiffes am Ankerplatz ausbrechen.

 

Anker – Besonderheiten

Patent- oder Yachtanker erreichen eine sehr hohe Haltekraft wenn sie gefasst haben, da sie die gesamte Fläche ihrer breiten Flunken in den Grund bringen. Ist der Boden von ungünstiger Beschaffenheit kann das Ankern mit diesem Ankertyp sehr lange Zeit in Anspruch nehmen.
Pflugschar- und Plattenanker können sich recht schnell eingraben. Dabei ist es jedoch bedeutsam, dass beim Einfahren die Zugrichtung auf den Schaft stets parallel zum Grund ist. Besonders gilt dies für Leichtanker wie beispielweise Fortress-Plattenanker aus Aluminium. Der Pflugscharanker sollte mindestens 8 kg wiegen, damit die zunächst auf der Seite liegende Pfluggeometrie ausreichend Grund aufschiebt und durch den somit erzeugten Widerstand seine Pflugspitze in den Grund hineingräbt. Auf hartem Grund ist dies oftmals nicht möglich. Unter der Voraussetzung, dass die Kette oder der Vorläufer schwer genug sind um den Schaft in horizontaler Richtung zu ziehen kommt der Pflug meist schnell in einer Vertiefung oder Unebenheit fest. Deshalb ist der Pfluganker verglichen mit einem Plattenanker aus Sicherheitsgründen eine Gewichtsklasse schwerer zu wählen.
Besondere Vorsicht ist mit dem Pflugscharanker in Tidengewässern besonders dann geboten, wenn das Boot am Ankerplatz stark in Bewegung kommt. Der Ankertyp neigt leichter als ein Plattenanker aus dem Grund zu drehen, sodass er gegebenenfalls eine längere Strecke über Grund gleitet bis er wieder Halt findet. Deswegen sollte ein Pflugscharanker mit Hilfe eines Motors eingefahren werden. Plattenanker graben sich meist schneller ein als Pflugscharanker. Bei ihnen muss zum Einfahren viel Kette gesteckt werden, damit der Ankerschaft horizontal über den Grund gezogen werden kann.

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Richtig ankern

Wer einmal außerhalb des Ferientrubels ein paar Nächte an Bord verbringen möchte oder den richtigen Angelplatz gefunden hat, muss vor Anker gehen. Das Liegen im Freien bietet zwar weniger Schutz als Hafenmauern, mit guter Besatzung und dem richtigen Grundgeschirr ist dies jedoch kein Problem.

Ein geeigneter Ankerplatz

Zunächst sollten Sie sich mit Hilfe von Seekarten und Handbüchern ein möglichst exaktes Bild von den gewässerspezifischen Gegebenheiten machen, bevor der Ankerplatz angesteuert wird. In erster Linien sind die Wassertiefen zu prüfen: Ob man unter Landschutz gehen kann, wie weit vorgelagerte Sände zu umfahren sind, ohne in Schwierigkeit zu kommen. In guten Gewässerkarten wird auf schlechten Steingrund oder Hindernisse hingewiesen.

Schutz bei bestimmenden und zu erwartenden Windenrichtungen

Im Vorfeld ist zu klären, ober der geplante Ankerplatz gegen die derzeitigen oder zu erwartenden Winde genügend Schutz bietet. Nach abendlicher Flaute brist es in der Ostsee nachts oder zum Morgen hin bei drehendem Wind um 180 Grad oftmals kräftig auf. Folglich kann der Anker durch entgegen gerichteten Zug ausbrechen und etliche Meter über den Grund rutschen, bevor er wieder halt findet. Darüber hinaus reduziert der Seegang durch den nicht vorhandenen Landschutz die Haltekraft des Ankers weiter. Liegt man mit dem Boot dann zu nahe am Ufer, ist der Platz so schnell wie möglich zu verlassen, sofern es dafür nicht schon zu spät ist. Fazit: zum Ufer oder flachen Wasser ist stets großzügig Abstand zu halten, auch wenn das Wetter noch so sicher scheint.

Ansteuerung des Ankerplatzes mit Echolot

Ist die Entscheidung nach dem richtigen Ankerplatz gefallen, sollte der unmittelbare Grund und dessen nähere Umgebung studiert werden. Mit dem Echolot fährt man den Ankerplatz ab, ermittelt Wassertiefen und sucht nach geschützten Stellen im Bereich eines Hügels, eines Kliffs oder einer höheren Baumgruppe. Bei ruhigem, sonnigem Wetter kann auch in den getrübten Gewässern der Nord- und Ostsee meist ausreichend tief, sogar über vier Meter mit bloßem Auge gesehen werden. Dies ist besonders für die Beurteilung der Gewässergrundbeschaffenheit essentiell. Grasgrund, ist zum Beispiel relativ dunkel. Fährt man langsam den Ankerplatz ab, sodass ein Echolot optimale Auflösungen liefert, stößt man oft auf helle, weniger große Sandflächen, die in den Grasgrund eingebettet sind. Hier sollte nun der Anker fallen.

Keine Scham vor Ehrenrunden

Beim Anlauf eines dicht besetzten Ankerplatzes darf nach dem Fallen des Ankers keinesfalls ein Nachbar gefährdet werden, indem man ihm während der Ankerplatzsuche zu nahe kommt. Aus der Ferne ist eine Beurteilung der Gegebenheiten aus dem Steuerstand kaum möglich. Erst bei dem Durchlaufen zwischen den Ankerliegern, kann der von weitem erspähte Platz richtig beurteilt werden. Erst dann ist eine Entscheidung zu treffen. Erfahrene Crews nehmen sich hierzu viel Zeit, sie erkennt man daran, dass sie mehrere Ehrenrunden drehen bevor sie sich entscheiden.

Das Fallen des Ankers

Schwojen

Schwere Boote mit längerem Kiel legen sich oftmals in den Wind und bewegen sich kaum. Leichte Kurzkieler hingegen fahren in Böen hin und her. Wird zu eng beieinander geankert kann es unweigerlich zur Kollision kommen.

Nicht ausreichend Kette gesteckt

Wenn Unwetter aufzieht und nicht genügend Trosse oder Kette gesteckt wurde, gerät das Boot entweder ins Treiben oder man hängt am Ankergeschirr des Nachbarn fest. Dadurch können er und andere in Lebensgefahr gebracht werden oder man driftet auf den nächsten Sand, weil sich die Leine des Beibootes in der Schraube vertörnt hat. Solche Situationen passieren oft noch in der Nacht und bei furchtbarem Wind.
Als Hinweis: Nur dann ankern, wenn wenigstens das Fünffache der Wassertiefe an Trosse oder Kette gesteckt werden kann, ohne den Nachbarn dabei zu behindern. Eine Ankerboje ist sehr hilfreich um den Schwojkreis nach dem Ankern abzuschätzen. Dadurch verhindert man, dass andere Wasserfahrzeuge ihren Anker über der eigenen Kette oder Trosse fallen lassen.
Mit einer Trippleine wird die Boje am Ankerkreuz, als zwischen den Flunken angeschlagen. Am besten geeignet dafür sind 12 bis 14 mm starke Leinen aus schwimmfähigem Material. Sie sollten nicht dünner gewählt werden um handlich zu bleiben. Falls der Anker sich ausbrechen lässt, kann man ihn so über die Trippleine rückwärts aus dem Grund holen.

Lassen Sie sich Zeit

Geben Sie das Kommando „Fallen Anker“ nur dann, wenn kein Boot mehr Fahrt durchs Wasser macht. Anschließend gibt man Rückwärts und nimmt sachte über den Achtersteven Fahrt auf. Die Crew auf dem Vorschiff steckt inzwischen gleichmäßig Trosse oder Kette und meldet die durchgehenden Kettenlängen nach achtern. Dabei ist zu beachten, dass nach dem Fallen des Ankers nicht gleich die gesamte Kette durchrauscht, sondern nur so viel, wie sich das Schiff holt. Die Kette fällt sonst auf den Anker und verhindert durch verhaken sein Eingraben.

Alarm durch Vibration

Ob der Anker hält wird geprüft indem zunächst nur die Hälfte der vorgesehenen Kettenlänge gesteckt wird. Dann ist die Bremse am Spill anzuziehen und dem Mann am Ruder vorher mit dem Handzeichen „Auskuppeln“ zu signalisieren. Der Bug törnt ein, wenn der Anker fest sitzt: Der Bug schwingt in Richtung der steif kommenden Kette. Nun wird das Schiff wieder langsam Fahrt aufnehmen, steckt entsprechend der Wassertiefe weiter Trosse oder Kette und zieht wieder die Bremse an. Ist der Grund unsicher, sollte kurz mit zirka halber Kraft zurückgegeben werden, um den Anker noch tiefer in den Grund zu fahren. Ist der Vorsteven dabei eingetörnt und lässt sich durch Handauflegen auf die Kette keine Vibration mehr feststellen, ist die Arbeit vorerst beendet. Rutscht der Anker so würde die Kette oder Trosse vibrieren.

Macht ein Zweitanker Sinn?

Bei unsicherer Wetterlage empfiehlt es sich den Zweitanker auf dem Beiboot zu setzen, damit die Arbeit nicht bei Starkwind oder rauem Seegang erledigt werden muss. Dieser sollte dann in etwa 30 Grad zum ersten Anker und zirka 20 m voraus fallen. Dabei kann die Ankerboje des Hauptankers als Orientierungshilfe dienen. Der Trossenzug wird im Starkwind dem der Kette angepasst. Zu beachten ist dabei, dass die Trosse gegen Schamfilen durch ein Schlauchstück zu schützen ist.

Die Vorteile von zwei Ankern

Ein Anker ist nicht immer ausreichend, besonders dann wenn schwere Böen durchgehen. Deutlich zu beobachten ist dann, wie der hin- und her pendelnde Bug den Druck auf beide Anker verteilt. Bootsbesitzer und Segler sind der Meinung, dass ein richtig dimensionierter Anker, dessen Kette oder Trosse genügend gesteckt sind, genügt. Klar, die Haltekraft zweier Anker kann nicht einfach addiert werden, aber der Zweitanker hat einen enormen Vorteil: Hält einer der beiden Anker aus unterschiedlichen Gründen nicht, steht noch immer der zweite zur Verfügung, der vielleicht gerade dann den Eintritt gefährlicher Situationen verhindern kann.

Anker verkatten vermeiden

Verkatten bedeutet, dass am Hauptanker des Schiffes ein weiterer, meist kleinerer Anker befestigt wird. Aufgrund mangels korrekter Durchführbarkeit und praktischen Erfahrungen ist hiervon dringend abzuraten. Das Ausbringen und spätere Hieven der Anker ist schweißtreibend und mit einem häufig verbundenen Anker- und Ketten-Chaos verbunden.

Die Ankerwache

Oftmals kann es am Ankerplatz unruhig werden. Aufkommende, drehende Starkwinde können Seegang entwickeln, sodass sich Bootsbesatzung zwischen Auslaufen oder Ankerwache schieben, entscheiden muss. Auf sicherem Grund und mit hochwertigem Grundgeschirr wird meist die Entscheidung für die zweite Variante getroffen. Unter Ankerwache wird die regelmäßige Kontrolle der Anker verstanden. Langkieler neigen dazu sich bei kräftigen Windböen quer zum Wind zu legen. Der Vorsteven schwingt danach wieder in Richtung steif kommender Ankerkette. Bleibt der Vorsteven hingegen quer zum Wind liegen ist das meist ein eindeutiges Zeichen für das Slippen des Ankers. Kurzkieler fahren während des Böendurchganges je nach Verdrängung und Unterwasserschiff mehr oder weniger stark am Ankerplatz hin und her. Bei dieser Schiffsart sollte die die Hand zur Prüfung auf Vibrationen auf die Kette gelegt werden.

Trügerische Landmarken beim ankern

Erfahrungen zeigen, dass das Merken oder Anpeilen von Landmarken querab des Ankerplatzes wenig praktikabel ist. Häufig verändert das Schiff seine Position bei einfallenden Böen so stark, dass die Crew leicht in Unruhe geraten kann, besonders dann, wenn sich die Nachbarn aufgrund verschiedener Rumpfformen in völlig andere Richtungen bewegen.

Ausbrechen des Ankers vorab vermeiden

Tragen Sie die Position des Ankerplatzes mit Hilfe einer Kreuzpeilung oder des GPS-Navigators vorab in die Karte ein. Dies ist besonders beim ankern in Tidengewässern zu empfehlen. Bei wechselnder Stromrichtung kann das Schiff um den Anker schwojen. Dann besteht die Gefahr, dass er durch die andere Zugrichtung frei kommt, vor allem in hartem Grund aus Ton oder Grasfeldern. Durch mehrfaches Peilen kann dann eine Veränderung der Position über den Schwojkreis hinaus sicher ermittelt werden.

Dünung lässt den Anker ausbrechen

Nicht der Winddruck selbst, sondern der durch ihn erzeugte Seegang lässt den Anker ausbrechen. Ruckt der stampfende Vorsteven in die steif gekommene Kette ein, ist höchste Gefechtsbereitschaft geboten. Sofort muss dann weiter kette gesteckt werden – und wenn das zu nichts führt, ist die Kette mit einer Trosse zu verlängern. Liegt man mit dem Boot auf Legerwall und kommt dem Ufer zu nahe, hilft nur noch ein sofortiges Auslaufen. Wichtig also: Stets genügend Abstand zum Ufer halten!

Gefahr vor dem Ufer

Bei immer stärker werdendem Seegang bei ganz ausgesteckter Kette oder Trosse sollte der Steven nicht mehr einrucken. Ist dies doch der Fall, droht Gefahr. Der Anker sollte dann umgehend aufgeholt werden, weil es dann nur noch eine Frage der Zeit ist bis er ausbricht. Mit Motorhilfe und kurzen Schüben ist das Boot langsam zum Liegeplatz des Ankers zu manövrieren. Hierbei hievt man die Kette
oder Leine zügig ein. Ist das Schiff dem Ufer bereits sehr nahe, kann es sogar noch gelingen eine Trosse schnell einzuholen. Mit einer schweren Kette wird dies jedoch nicht gelingen, da das Schiff dadurch sehr lange in seiner Manövrierfähigkeit eingeschränkt ist. Deshalb ist die Kette schnellstmöglich zu slippen. Zwei mit entsprechend langen Leinen angebändselte Fender kennzeichnen dabei den Liegeplatz, sofern ohne Ankerboje geankert wurde.

Die Trippleine

Es kommt oft vor, dass sich der Anker und Felsen verkantet oder in alten Netzen festhängt. Ist das Wasser seicht geht ein Crewmitglied ins Wasser und befreit den Anker. Ist es zu tief bleibt das Kappen der Ankerleiden häufig nicht erspart.
Mit einer Trippleine kann dieses Problem gelöst werden. Das Ende der Leine wird mit dem unteren Ende des Ankerschaftes befestigt. Das andere Leinenende führt zu einer Boje an der Wasseroberfläche. Zur Bergung des Ankers wird die Boje gefasst und der Anker quasi verkehrt herum an der Trippleine herauf geführt. So können auch verklemmte und unter Leinen gefangene Anker meist ohne großen Aufwand frei gehen.
Die Trippleine bietet zudem den Vorteil, dass der Ankerpunkt und die Lage des Ankers für andere Wasserverkehrsteilnehmer sichtbar werden. Andere Boote können folglich den eigenen Anker nicht aus dem Grund lösen, da sie rechtzeitig gewarnt werden. Ein Nachteil ist der erhöhte Leinenbedarf, da die Trippleine mindestens die Länge der Wassertiefe haben muss. Wer jedoch in letzter Zeit seine Ankerleine kappen musste, wird gerne Geld in eine Trippleine investieren, um seinen Anker sowie die Leine zu retten. Eine Trippleine muss nicht die Stärke der Ankerleine haben, so sollten 10, 12 oder 14 mm starke und vor allem schwimmfähige Leinen auf jeden Fall ausreichen.

Was ist sonst noch wichtig?

Kette oder Trosse?

Optimal ist beides. Sofern es möglich ist, sollte für den Hauptanker eine Kette mit einer Länge von mindestens 40 m und für den zweiten Anker ein Kettenvorlauf von 10 m an einer 50 m langen Trosse gefahren werden.
Als Kettenstärke empfiehlt sich: 8 mm für Boote bis zu einer Wasserlinienlänge von 9 m und 10 mm für Yachten bis zu 16 m.
Während des Schwojens kann sich die Kette verdrehen. Deshalb sollte sie mit einem starken demissionierten Ankerwirbel ausgerüstet sein. Ist eine Kette erst vertörnt, verliert sie über die Hälfte ihrer Bruchlast und lässt sich nicht mehr über die Winsch einholen.
Im Kettenkasten sollte das Ende der Kette leicht zugänglich sein. Nur ein kräftiges Bändsel sollte zur Befestigung dienen. Aus zwei Gründen ist dies erforderlich: Geht das Schiff in einem aufkommendem Sturm plötzlich so auf Drift, dass eine Strandung droht, genügt nur ein Schnitt um sich von der Kette zu befreien. Vorher ist sie in einem langen Tampen mit einem Fender zu sichern, sodass sie später aufgefischt werden kann. Der zweite Grund ist folgender: Steht ein starker Schwell in die Ankerbucht, können selbst 40 m schwere Ketten sehr kurz werden. Der Bug ruckt ein und kann den Anker ausbrechen. Die Kette sollte sich dann mit einer langen, möglichst elastischen Trosse (aus Nylon oder Polyester mit Squaregeflecht) ohne Aufwand und entsprechend schnell verlängern lassen.
Eine lange Kette ist am besten! Sicher und ruhiger ist die Lage mit einer langen Kette. Durch ihr hohes Gewicht bildet sie eine Bucht, an der das Boot im Seegang weich federt. Bedeutsam ist vor allem, dass der Zug auf den Schaft des Ankers horizontal zum Grund bleibt. Auf den meisten modernen Schiffen ist jedoch selten ein ausreichend großer und weit vom Vorsteven entfernter Ankerkasten vorhanden. Fast 120 kg wiegt eine 50 m lange und 10 mm starke Kette. Dies ist für leicht gebaute, moderne Fahrtenyachten zu viel Ballast für den geringen Auftrieb des Bugs. In der Folge würde das Boot auf den Kopf getrimmt werden und nicht mehr richtig laufen. Für solche Schiffe sind handliche Bleileinen eine gute Option. Statt Polyester haben sie in den ersten Metern Blei im Kern. Das Gewicht reicht im Schwell jedoch meist nicht aus. Für diesen Fall sind ein Kettenvorläufer und/oder ein Ankergewicht bereit zu halten. Bleileinen sind leicht verstaubar und können auch zur Sicherung eines Päckchens dienen.
Leinen oder Trosse sollten nicht an Lippen oder Klampen schamfilen. Ein harter, mit ringförmiger Armierung versehener Kunststoffschlauch, wie er bei Lenz-pumpen verwendet wird bietet dagegen hervorragenden Schutz. Um das Schlauchstück zu fixieren wird es mit Bändseln, die durch entsprechende Löcher gezogen werden, am Bugkorb oder an der Reling befestigt.
Zur Sicherheit sollte stets das Fünffache der Wassertiefe an Kette oder Trosse gesteckt werden. Bei zunehmendem Wind und stumpferem Winkel der Kette zur Wasseroberfläche ist die gesamte Länge auszufieren. Hierbei sind Trosse zur Verlängerung und Ankergewichte bereitzuhalten.
Zur Lärmvermeidung unter Deck, aber auch zur Schonung des Bugbeschlages sollte auf der Kette mit Hilfe eines Kettenhakens in Höhe der Wasserlinie eine dünne, elastische Nylonleine angeschlagen werden. Diese wird außen an der breitesten Stelle entlang geholt, damit die Kette soweit wie möglich seitlich am Wasserstag gezogen werden kann. Die Leine ist dann achtern auf einer Klampe zu belegen. Die Federwirkung ist umso größer, je länger die Leine gewählt wird. Die Leine hält die Kette vom Stag frei und dämpft im Schwell das Einrucken des Rumpfes.

Das korrekte Gewicht

Eine Winsch sollte ab einem Ankergewicht von 15 kg zum Einsatz kommen. Eine Winsch kann ist vor allem dann sehr hilfreich, wenn viel Manneskraft an anderer Stelle auf dem Schiff gebraucht wird. Auf Booten unter 14 m ist eine mechanische Winsch völlig ausreichend. Sind diese richtig dimensioniert, brauchen sie kaum Wartung und bieten eine sehr hohe Leistungsstärke. In der Regel ist das Ausbrechen des Ankers nicht notwendig. Eine Winsch wird erst dann benötigt, wenn das Ankereisen aus dem Grund gebrochen ist und über eine Bugrolle in die Halterung gehievt werden muss.

Ein Beiboot als Ankergeschirr?

Definitiv. Zum Ankergeschirr empfiehlt sich auch ein Beiboot, unbedingt mit einem Außenborder. Dies ist kein Luxus, sondern sollte für Langfahrtensegler den gleichen Stellenwert wie eine Ankerwinsch einnehmen.
Das Beiboot muss allerlei Anforderungen erfüllen:

  • sicheres an Land bringen der Besatzung, falls nötig sogar durch Wellengang an den Strand
  • ausfahren des Zweitankers, gegen harten Seegang
  • zur Durchführung von Reparaturen am Rumpf dient es als Arbeitsplattform
  • es muss sich problemlos an Bord verstauen lassen

Ein Schlauchboot ist dafür ideal. Es liegt sehr ruhig und stabil im Wasser, besitzt eine hohe Tragfähigkeit und ist vor allem leicht. Es eignet sich auch wunderbar zum spontanen Angeln. Allerdings ist seine dünne Außenhaut gegen Beschädigungen durch scharfkantige Gegenstände wie beispielsweise Felsen sehr empfindlich. Schlauchboote bieten auch nur wenig Bewegungsfreiheit wenn mehrere Passagiere an Bord sind. Ebenso lassen sie sich schwer gegen starken Wind steuern. Hier kommt der Außenborder zum Einsatz. Mit Hilfe seiner Motorkraft kann das Boot voll besetzt mit Passagieren und Gepäck gefahren werden. Darüber hinaus ist die Wahl des Ankerplatzes weniger schwierig, denn mit Motor lassen sich ohne Probleme größere Entfernungen gegen Wind und Strom meistern. In der Folge kann der Ankerplatz weitab vom Ufer und anderen Booten gewählt werden